Revue de presse

La station de pilotage de Dunkerque vient de signer l’achat d’un hélicoptère EC135 d’Eurocopter pour remplacer son appareil actuel, un Ecureuil AS355 acquis en 2000. La station de pilotage de Dunkerque, qui compte actuellement 30 pilotes, sert environ un quart des navires en escale par hélicoptère (1450 navires pour un trafic total de 5800 navires pilotés l’an passé).

Pour Didier Payen, le président de la station, « l’EC135 est parfaitement adapté à ce type de mission. Le choix s’est fixé sur les performances de l’appareil, le retour d’expérience dont nous bénéficions avec Eurocopter et Turbomeca, ainsi que sur l’expérience acquise par les pilotes maritimes de Bordeaux qui utilisent l’EC 135 depuis plusieurs années». L’appareil des Pilotes Maritimes de Dunkerque est livré en configuration transport, équipé d’un treuil et d’un système d’avionique adapté.

Source : Le phare dunkerquois

Des pilotes au service des pilotes 

Suite à ce départ en retraite et à une démission, deux nouveaux effectifs ont rejoint le camp de base de l’hélicoptère sur l’aéroport de Marck.

Franck Humbert, 40 ans, pilote, est arrivé en juin 2011. Son carnet de vol affiche 3 400 heures dont 2 000 en tant que commandant de bord. Il est issu de l’armée tout comme Jérôme Pruvost, 39 ans, qui a, lui, intégré la station dunkerquoise en octobre dernier en tant que mécanicien treuilliste.

Depuis le 1er avril, l’effectif est composé de deux pilotes, Tristan Schloesing et Franck Humbert et deux mécanos : Roger Dugny et Jérôme Humbert. Ils ne sont que douze en France – dont quatre à Dunkerque – à travailler sur cette mission bien spécifique. Un nouveau métier pour Franck Humbert et Jérôme Pruvost. « J’ai découvert le métier grâce à un pilote du Havre, explique Franck Humbert. Le rythme et le type de travail m’intéressaient… » Une mission peu commune.

L’hélicoptère assure en effet les rotations à destination de deux zones au large de Calais et Dunkerque. Des rotations plus ou moins courtes. Un vol vers la zone d’attente du Dyck (zone d’escale et de prise en charge des bateaux au large Calais), c’est 12 minutes. « En 5 minutes, on est sur la zone du Dyck.

En pilotine, il faut 30 minutes depuis Calais », explique Franck Humbert. Les vols sont en revanche plus long à destination du Ruytingen, l’autre zone d’action

Pas de monotonie 

Tout comme pour les pilotes maritimes, la routine n’existe pas pour l’équipage de l’hélicoptère. Ce n’est jamais le même binôme, jamais le même marin, jamais le même bateau ni même jamais les mêmes conditions météorologies. Si on démultipliait tout ça en condition diurne ou nocturne, on comprend ce que veut dire Franck Humbert quand il explique « qu’il n’y a pas de monotonie. » Impossible aussi de prévoir si le pilote maritime sera treuillé ou déposé à même le bateau quand cela est possible. « On ne peut rien prévoir », souffle Franck Humbert.

Chaque mission est aussi précise qu’elle doit être brève. Déposer un homme sur un bateau, dans toutes les conditions de mer et de météo, nécessite une rigueur et une concentration aussi extrêmes que les conditions peuvent l’être. Notamment en hiver. D’autant qu’au bout du câble se balancent leurs patrons… «  Parfois, les conditions sont très très sport, explique celui qui est au manche du Roméo Sierra 3. On a du mal à trouver le bateau, voire à trouver le terrain… » La phase la plus délicate est le moment où le pilote passe la ceinture de treuillage jusqu’à ce qu’il quitte le sol, explique Jérôme Pruvost : « Cet hélicoptère nous permet d’aller au plus près des obstacles. Moins on passe de temps dans cette phase de treuillage, moins c’est dangereux. » Assister à cette opération impressionne et donne le vertige à double titre tant les paramètres à prendre en compte sont aussi nombreux que les informations à traiter : trajectoire du bateau et de l’hélico, gestion du treuil et du marin… Les échanges sont brefs entre le mécano qui treuille et le pilote qui ne voit pas ce qui se passe sous l’appareil. « Les seuls yeux du pilote sont ceux du treuilliste. Il faut lui donner une entière confiance. Il faut avoir du sang froid », explique Franck Humbert. Chaque mécano connaît son pilote et réciproquement. Les binômes sont interchangeables pour chasser les habitudes.

Samedi, l’équipe héliportée a assuré sept rotations, a récupéré ou déposé autant de pilotes. « Les pilotes maritimes et les pilotes de l’air, ce sont deux mondes différents », explique Franck Humbert. Deux mondes qui se donnent pourtant rendez-vous, plusieurs fois par jours, quelque part, au large de Dunkerque…

Suzanne URGACZ

Il y a 22 ans, le pilotage maritime de Dunkerque franchisait le pas en acquérant un hélicoptère. Jeudi, le nouvel EC 135, Roméo Sierra 3, troisième appareil de l’histoire de la station dunkerquoise, a été présenté.

Elles ne sont que trois stations de pilotage en France à avoir recours à un moyen aérien pour mettre à bord et récupérer les pilotes maritimes : Le Havre, Bordeaux et Dunkerque. Il y a 22 ans, le Roméo Sierra 1 se posait à Dunkerque. Le premier mécanicien à avoir bichonné la machine, Luc Mourlas, a pris sa retraite il y a quelques jours. À l’occasion de la présentation de la nouvelle machine, Didier Payen, président de la station de pilotage de Dunkerque, a salué la carrière du mécano aux « 13 800 treuillages et aux 5  000 heures de vol. »

Des pilotes au service des pilotes 

Suite à ce départ en retraite et à une démission, deux nouveaux effectifs ont rejoint le camp de base de l’hélicoptère sur l’aéroport de Marck.

Franck Humbert, 40 ans, pilote, est arrivé en juin 2011. Son carnet de vol affiche 3 400 heures dont 2 000 en tant que commandant de bord. Il est issu de l’armée tout comme Jérôme Pruvost, 39 ans, qui a, lui, intégré la station dunkerquoise en octobre dernier en tant que mécanicien treuilliste.

Depuis le 1er avril, l’effectif est composé de deux pilotes, Tristan Schloesing et Franck Humbert et deux mécanos : Roger Dugny et Jérôme Humbert. Ils ne sont que douze en France – dont quatre à Dunkerque – à travailler sur cette mission bien spécifique. Un nouveau métier pour Franck Humbert et Jérôme Pruvost. « J’ai découvert le métier grâce à un pilote du Havre, explique Franck Humbert. Le rythme et le type de travail m’intéressaient… » Une mission peu commune.

L’hélicoptère assure en effet les rotations à destination de deux zones au large de Calais et Dunkerque. Des rotations plus ou moins courtes. Un vol vers la zone d’attente du Dyck (zone d’escale et de prise en charge des bateaux au large Calais), c’est 12 minutes. « En 5 minutes, on est sur la zone du Dyck.

En pilotine, il faut 30 minutes depuis Calais », explique Franck Humbert. Les vols sont en revanche plus long à destination du Ruytingen, l’autre zone d’action

Pas de monotonie 

Tout comme pour les pilotes maritimes, la routine n’existe pas pour l’équipage de l’hélicoptère. Ce n’est jamais le même binôme, jamais le même marin, jamais le même bateau ni même jamais les mêmes conditions météorologies. Si on démultipliait tout ça en condition diurne ou nocturne, on comprend ce que veut dire Franck Humbert quand il explique « qu’il n’y a pas de monotonie. » Impossible aussi de prévoir si le pilote maritime sera treuillé ou déposé à même le bateau quand cela est possible. « On ne peut rien prévoir », souffle Franck Humbert.

Chaque mission est aussi précise qu’elle doit être brève. Déposer un homme sur un bateau, dans toutes les conditions de mer et de météo, nécessite une rigueur et une concentration aussi extrêmes que les conditions peuvent l’être. Notamment en hiver. D’autant qu’au bout du câble se balancent leurs patrons… «  Parfois, les conditions sont très très sport, explique celui qui est au manche du Roméo Sierra 3. On a du mal à trouver le bateau, voire à trouver le terrain… » La phase la plus délicate est le moment où le pilote passe la ceinture de treuillage jusqu’à ce qu’il quitte le sol, explique Jérôme Pruvost : « Cet hélicoptère nous permet d’aller au plus près des obstacles. Moins on passe de temps dans cette phase de treuillage, moins c’est dangereux. » Assister à cette opération impressionne et donne le vertige à double titre tant les paramètres à prendre en compte sont aussi nombreux que les informations à traiter : trajectoire du bateau et de l’hélico, gestion du treuil et du marin… Les échanges sont brefs entre le mécano qui treuille et le pilote qui ne voit pas ce qui se passe sous l’appareil. « Les seuls yeux du pilote sont ceux du treuilliste. Il faut lui donner une entière confiance. Il faut avoir du sang froid », explique Franck Humbert. Chaque mécano connaît son pilote et réciproquement. Les binômes sont interchangeables pour chasser les habitudes.

Samedi, l’équipe héliportée a assuré sept rotations, a récupéré ou déposé autant de pilotes. « Les pilotes maritimes et les pilotes de l’air, ce sont deux mondes différents », explique Franck Humbert. Deux mondes qui se donnent pourtant rendez-vous, plusieurs fois par jours, quelque part, au large de Dunkerque…

Suzanne URGACZ

Un port peut-être plus difficile que les autres à négocier, avec ses courants traversiers, ses écluses, ses marées… Prendre en charge un bateau, une mission qui n’est pas des moindres puisque le pilote qui assure les manoeuvres, a entre ses mains, le navire, les hommes et son contenu. Autant dire qu’ils n’ont pas le droit à l’erreur. Des millions d’euros voire des milliards d’euros de marchandises sont en jeu à chaque fois. « C’est une relation de confiance », explique Jean-Charles Le Gall, président du Syndicat des pilotes, élu depuis 3 ans et demi, entré au pilotage en 1997.

Une confiance à chaque fois remise sur l’eau. Ce jour-là de juillet, Jean-François Raffini qui a obtenu son brevet de pilote à 32 ans, a été appelé pour deux bateaux. Il découvrira la fiche des navires qu’il va prendre en charge à son arrivée au siège. S’agit-il d’un navire de 292 mètres de longueur par 45 de largeur, un fameux minéralier Capesize de 170 000 tonnes dont le gabarit épouse les dimensions maximales de Dunkerque, d’où son nom Dunkerque Max ?

Avec ses plus de 10 ans d’ancienneté, il est habilité à les faire. Mais il aurait été épaulé par un de ses collègues. Obligatoire pour ce genre de navire aux dimensions hors normes. Pour cette fois, Jean-François Raffini a rendez-vous au terminal Stocknord sur le King Edwin, un pétrolier de 183 mètres. La veille, il avait sorti un petit gazier qui partait vers Anvers. Une nouvelle journée, un nouveau bateau, un nouveau capitaine, des conditions différentes. À chaque fois.

Un métier de feeling

Fin d’après-midi, le pilote monte à bord. « Il fait beau, mais il ne faut pas se laisser déconcentrer », confie ce Dunkerquois d’adoption, originaire de Corse. L’odeur prenante du fioul lourd qui enveloppe le bateau tranche avec la propreté quasi immaculée du navire. Prise de contact avec l’équipage et les données du bateau, le pilote est déjà concentré… « Le but est de bien gérer la vitesse du bateau… C’est un métier qui nécessite beaucoup de feeling…, illustre Jean-François Raffini. On commence sur des petits bateaux pour acquérir l’expérience nécessaire… » Une mission dont l’enjeu peut provoquer des doutes, voire la peur ? « On réussit tout le temps, mais il y a des manoeuvres qui sont moins belles que d’autres », concède-t-il. Des pilotes condamnés à réussir. « Un jour alors qu’un pilote allait partir à la retraite, on a placé des capteurs pour étudier son palpitant… La conclusion est qu’il avait encore des poussées d’adrénaline après des années de métier… » Cette adrénaline sans laquelle le métier de pilote maritime ne serait probablement pas le même. « On s’y accoutume », reconnaît Jean-François Raffini. « Mais c’est de la bonne adrénaline… »

« Il faut rester humble »

Un métier où l’analyse de la situation à l’instant T doit se conjuguer avec une prise de décision rapide et réfléchie. « Il faut prendre les étapes les unes après les autres et savoir rester humble, sinon, tu peux te retrouver dans la difficulté… Parfois, je me sens bien et je fais des trucs sympas, de belles manoeuvres… Mais il faut savoir se remettre perpétuellement en cause. En fait, chaque pilote est différent… » Jean-François Raffini, 41 ans, est un des 29 pilotes en poste à Dunkerque et un des 350 pilotes français. Recruté sur concours, il accuse déjà quelques années en mer… Breveté capitaine de marine marchande première classe, comme tous ses autres collègues, avec ses 72 mois de navigation obligatoire et ses 24 mois au long cours (mesure spécifique à Dunkerque), ce fils d’un ancien sous-marinier réformé aux Phares et Balises en tant que gardien de phare – celui des Sept îles au large de Perros-Guirec – a commencé comme mousse sur un bateau à passagers qui assurait la liaison avec les îles anglo-normandes.

Ancien officier de SeaFrance, il a passé le concours deux fois. « Quand on prépare le concours, il ne faut faire que ça… Il faut s’arrêter complètement de naviguer. C’est dix mois d’investissement. » Une implication qui, si le concours est concluant, permet au pilote de prendre des parts dans la station et assurer ce qui il y a de plus excitant dans la navigation : les manoeuvres !

Jean-François Raffini a toujours voulu être marin, « depuis que j’ai 12 ans. » Une «vraie passion » qui l’a mené aux quatre coins du monde, par tous les temps. « Un jour on était dans une tempête force 9, j’étais lieutenant, j’avais 25-26 ans, le capitaine nous avait fait mettre les combinaisons de survie. On avait pris une vague scélérate de 15 mètres de haut, des sabords ont cassé… On travaille dans un milieu hostile, rappelle-t-il, on a tous connu des grosses tempêtes ! » Du long cours au pilotage, Jean-François continue à tracer sa voie sur l’eau. Avec toujours ces éléments avec lesquels lui et ses collègues doivent composer. « L’hiver ici, ça bastonne, on a de grosses difficultés à piloter… »

Pilote, “job” dont il ignorait l’existence enfant et qu’il ne quitterait plus aujourd’hui. « C’est un métier magnifique. Il y a des conditions parfois difficiles, mais on est payé pour ça, c’est notre boulot. Si c’était simple, on n’aurait pas besoin de nous… » En quittant le King Edwin, le capitaine Timoscenco lui lancera le traditionnel « Good job pilote ! » Son homologue néerlandais, le jeune capitaine Van Der Knijf remerciera un peu plus tard « son ami le pilote. » Jean-François Raffini consignera ces deux bateaux supplémentaires dans un petit carnet. Le King Edwin était son 2 078e bateau piloté depuis son entrée à la station dunkerquoise, l’Ardea le 2079e…

 Les pilotes, ces esthètes de la manoeuvre

Cet été, le Phare vous propose d’aller à la rencontre de ceux qui travaillent sur l’eau ou qui côtoient la mer au quotidien

Ils connaissent le port et la côte dunkerquoise comme la poche de leur veste de quart : les courants, la forme et les noms des bancs, les dimensions des écluses, la profondeur de chaque bassin, le poids des portes des écluses, jusqu’au nombre de bollards par quai.

.. et les hauteurs des grues ! Les pilotes, ces hommes de l’ombre qu’on ne croise jamais finalement, sont pourtant les maîtres des portes maritimes de Dunkerque. Capables de prendre la manoeuvre sur n’importe quel type de bateau, par n’importe quelle condition météorologique, les pilotes maritimes de la station dunkerquoise sont les seuls habilités – outre les capitaines-pilotes des ferries – à rentrer et faire sortir les navires dans les dédales de darses, de bassins et d’écluses, du grand port maritime de Dunkerque.

Un port peut-être plus difficile que les autres à négocier, avec ses courants traversiers, ses écluses, ses marées… Prendre en charge un bateau, une mission qui n’est pas des moindres puisque le pilote qui assure les manoeuvres, a entre ses mains, le navire, les hommes et son contenu. Autant dire qu’ils n’ont pas le droit à l’erreur. Des millions d’euros voire des milliards d’euros de marchandises sont en jeu à chaque fois. « C’est une relation de confiance », explique Jean-Charles Le Gall, président du Syndicat des pilotes, élu depuis 3 ans et demi, entré au pilotage en 1997.

Une confiance à chaque fois remise sur l’eau. Ce jour-là de juillet, Jean-François Raffini qui a obtenu son brevet de pilote à 32 ans, a été appelé pour deux bateaux. Il découvrira la fiche des navires qu’il va prendre en charge à son arrivée au siège. S’agit-il d’un navire de 292 mètres de longueur par 45 de largeur, un fameux minéralier Capesize de 170 000 tonnes dont le gabarit épouse les dimensions maximales de Dunkerque, d’où son nom Dunkerque Max ?

Avec ses plus de 10 ans d’ancienneté, il est habilité à les faire. Mais il aurait été épaulé par un de ses collègues. Obligatoire pour ce genre de navire aux dimensions hors normes. Pour cette fois, Jean-François Raffini a rendez-vous au terminal Stocknord sur le King Edwin, un pétrolier de 183 mètres. La veille, il avait sorti un petit gazier qui partait vers Anvers. Une nouvelle journée, un nouveau bateau, un nouveau capitaine, des conditions différentes. À chaque fois.

Un métier de feeling

Fin d’après-midi, le pilote monte à bord. « Il fait beau, mais il ne faut pas se laisser déconcentrer », confie ce Dunkerquois d’adoption, originaire de Corse. L’odeur prenante du fioul lourd qui enveloppe le bateau tranche avec la propreté quasi immaculée du navire. Prise de contact avec l’équipage et les données du bateau, le pilote est déjà concentré… « Le but est de bien gérer la vitesse du bateau… C’est un métier qui nécessite beaucoup de feeling…, illustre Jean-François Raffini. On commence sur des petits bateaux pour acquérir l’expérience nécessaire… » Une mission dont l’enjeu peut provoquer des doutes, voire la peur ? « On réussit tout le temps, mais il y a des manoeuvres qui sont moins belles que d’autres », concède-t-il. Des pilotes condamnés à réussir. « Un jour alors qu’un pilote allait partir à la retraite, on a placé des capteurs pour étudier son palpitant… La conclusion est qu’il avait encore des poussées d’adrénaline après des années de métier… » Cette adrénaline sans laquelle le métier de pilote maritime ne serait probablement pas le même. « On s’y accoutume », reconnaît Jean-François Raffini. « Mais c’est de la bonne adrénaline… »

« Il faut rester humble »

Un métier où l’analyse de la situation à l’instant T doit se conjuguer avec une prise de décision rapide et réfléchie. « Il faut prendre les étapes les unes après les autres et savoir rester humble, sinon, tu peux te retrouver dans la difficulté… Parfois, je me sens bien et je fais des trucs sympas, de belles manoeuvres… Mais il faut savoir se remettre perpétuellement en cause. En fait, chaque pilote est différent… » Jean-François Raffini, 41 ans, est un des 29 pilotes en poste à Dunkerque et un des 350 pilotes français. Recruté sur concours, il accuse déjà quelques années en mer… Breveté capitaine de marine marchande première classe, comme tous ses autres collègues, avec ses 72 mois de navigation obligatoire et ses 24 mois au long cours (mesure spécifique à Dunkerque), ce fils d’un ancien sous-marinier réformé aux Phares et Balises en tant que gardien de phare – celui des Sept îles au large de Perros-Guirec – a commencé comme mousse sur un bateau à passagers qui assurait la liaison avec les îles anglo-normandes.

Ancien officier de SeaFrance, il a passé le concours deux fois. « Quand on prépare le concours, il ne faut faire que ça… Il faut s’arrêter complètement de naviguer. C’est dix mois d’investissement. » Une implication qui, si le concours est concluant, permet au pilote de prendre des parts dans la station et assurer ce qui il y a de plus excitant dans la navigation : les manoeuvres !

Jean-François Raffini a toujours voulu être marin, « depuis que j’ai 12 ans. » Une «vraie passion » qui l’a mené aux quatre coins du monde, par tous les temps. « Un jour on était dans une tempête force 9, j’étais lieutenant, j’avais 25-26 ans, le capitaine nous avait fait mettre les combinaisons de survie. On avait pris une vague scélérate de 15 mètres de haut, des sabords ont cassé… On travaille dans un milieu hostile, rappelle-t-il, on a tous connu des grosses tempêtes ! » Du long cours au pilotage, Jean-François continue à tracer sa voie sur l’eau. Avec toujours ces éléments avec lesquels lui et ses collègues doivent composer. « L’hiver ici, ça bastonne, on a de grosses difficultés à piloter… »

Pilote, “job” dont il ignorait l’existence enfant et qu’il ne quitterait plus aujourd’hui. « C’est un métier magnifique. Il y a des conditions parfois difficiles, mais on est payé pour ça, c’est notre boulot. Si c’était simple, on n’aurait pas besoin de nous… » En quittant le King Edwin, le capitaine Timoscenco lui lancera le traditionnel « Good job pilote ! » Son homologue néerlandais, le jeune capitaine Van Der Knijf remerciera un peu plus tard « son ami le pilote. » Jean-François Raffini consignera ces deux bateaux supplémentaires dans un petit carnet. Le King Edwin était son 2 078e bateau piloté depuis son entrée à la station dunkerquoise, l’Ardea le 2079e…